ВСЕМ ВЫГОДНО, ЧТОБЫ ОТРАСЛЬ РАЗВИВАЛАСЬ

Орлов

Генеральный директор компании «Газпромнефть — Битумные материалы» Дмитрий Орлов в интервью журналу "Дороги России XXI века" рассказал об основных проблемах, тенденциях и направлениях развития битумного рынка России.
— 2020 год был, мягко говоря, непростым практически для всех сфер экономики. Как отразился кризис, вызванный пандемией COVID-19, на битумном рынке страны?

— Для рынка битумных материалов ситуация с пандемией из-за коронавируса оказалось не столь критичной. Более того, глядя на цифры, можно сделать вывод, что на нашей работе это почти не отразилось.

В 2019 году рынок нефтяного битума вырос на 8 %. Исходя уже только из результатов первого полугодия 2020 года, можно ожидать, что рынок прибавит те же 8 %, что и годом ранее.

— О каких объемах идет речь?

— По сути, за два года рынок должен прибавить порядка 1 млн т. По прогнозам, в 2020 году объем реализации нефтяного битума впервые в отечественной истории вплотную приблизится к отметке в 7 млн т.

Конечно, основной объем производства — более 80 % всего производств — приходится на трех крупнейших участников рынка: «Газпром нефть», «Роснефть» и «Лукойл». Однако нельзя сказать, что рынок абсолютно статичен: каждый год появляются новые компании, которые увеличивают объемы, что очень хорошо, так как все потребности наших коллег из дорожной отрасли удовлетворяются в полной мере. Формируется запас мощностей на перспективу, для реализации национальных проектов по развитию транспортной инфраструктуры.

ЗВС Брит Сортавала 2019.JPG

— Что происходит с рынком инновационных битумных материалов, в первую очередь с рынком полимерно-битумных вяжущих?

— Здесь всё еще интереснее, потому что сегмент полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) в последние годы растет быстрее, чем рынок базового битума. По итогам 2019 года реализация ПБВ выросла на 13 %, и по активности, которую мы видим в 2020 году, мы делаем пока острожный, но при этом очень оптимистичный прогноз. Мы ожидаем, что прирост составит где-то 29 % и будет зафиксирована рекордная цифра по году — порядка 522 тыс. т модифицированных вяжущих. Согласитесь, цифра, которая не может не радовать и даже, наверное, восхищать. Еще 10 лет назад в России единицы знали про ПБВ. Сегодня это такая же наша повсеместная практика, как и в других развитых странах. И, конечно, применение современных материалов способствует решению задач отрасли в строительстве надежных и безопасных автомобильных дорог.

В 2019 году доля ПБВ в общем объеме производства битума в России составила 7,6 %.

VDY_1742.jpg

— Насколько жестко разделен этот сегмент рынка?

— Здесь больше независимых игроков, что во многом объясняется большей доступностью производства. Лидеры — «Газпром нефть» и «Роснефть», а вся остальная часть рынка распределена между другими игроками, доля которых не превышает 6–8 %.

Однако развитие рынка определяется не только ростом объема производства, но и изменением продуктовой структуры, внедрением новых стандартов. Менее чем за пять лет доля базовых битумов, производимых по новому стандарту

ГОСТ 33133–2014, существенно выросла; если ориентироваться на наши показатели, то рост составил с нуля до 64 %. И почти 16 % модифицированных битумов производится сегодня по классификации PG.

Новые стандарты активно продвигаются и со стороны государства как основного заказчика строительства дорог. Растут и требования самих дорожников, всё чаще включающих в проекты строительства современные материалы.

11.png

— Современные материалы — это более высокие цены…

— С ценами на битумном рынке, кстати, происходит достаточно неожиданная для многих ситуация. Два года назад отраслевое экспертное сообщество активно обсуждало перспективы ценообразования, связанные с действием масштабного налогового маневра. Основным ожиданием был ежегодный пересмотр цен в сторону роста. Ничего подобного не произошло.

Мы видим, что в 2020 году цены на битумные материалы не растут, а снижаются. Относительно 2019 года — на 25 %, а по сравнению с 2018-м — на 16 %. Я сейчас говорю о европейской части России, в первую очередь о Центральном федеральном округе, ценовым маркером для которого является Московский НПЗ. В Поволжье — заводы Уфимской группы. Для Сибири таким же маркером выступает Омский НПЗ.

Здесь динамика не столь яркая, но тоже вполне очевидная: относительно 2018 -го 4 %, относительно 2019-го — 18 %.

Это в целом по конъюнктуре, что же касается высокотехнологичной продукции, то здесь всё очень просто и давно доказано мировым опытом: более высокие затраты на строительство дорог с применением современных материалов окупаются их большей долговечностью, гораздо более длинными межремонтными интервалами.

33.png

44.png

— Вы сейчас говорите о ПБВ?

— Не только. Рынок высокотехнологичных битумных и битумопроизводных материалов гораздо шире, тут сегодня огромное разнообразие. Так, например, в большинстве дорожных объектов применяются битумные стыковочные ленты, они стали обязательным атрибутом в дорожном строительстве.

Ленты обеспечивают герметизацию холодных стыков и примыканий. По оценкам экспертов, в 2019 году было применено 10 000 км ленты. Становятся востребованными у дорожников защитно-восстановительные составы (ЗВС)*, которые позволяют продлить срок службы текущего дорожного покрытия без снятия верхнего слоя и укладки нового. Это по-настоящему инновационные продукты, они включены в реестр наилучших технологий ФАУ «РосдорНИИ».

В линейку современных битумопроизводных продуктов входят также и дорожные и аэродромные битумные мастики, напыляемая гидроизоляция. Это уже хорошо известные и востребованные рынком продукты.

К примеру, наш ассортимент вяжущих насчитывает уже более 220 марок. Потребителям сегодня есть что выбрать.

— Месторождения разрабатывает не только «Газпром нефть», и надежные дороги, которые не превращаются в непроходимое болото, когда идут дожди, для транспортного сообщения с промыслами нужны всем. Но мы первыми всерьез озаботились этой проблемой. Кроме того, мы как часть вертикально-интегрированной нефтяной компании изначально располагаем доступом к самим объектам исследований — промысловым дорогам. В опытно-промышленных испытаниях мы тестировали технологию в течение двух лет: с 2018 года в ЯНАО, в 2019-м — в ХМАО. С применением стабилизационной добавки построено 8 км дорог. Изъятый керн из одного участка дороги составил 36 см твердого надежного покрытия.

В этом году на южной части Приобского месторождения под Ханты-Мансийском мы создаем первый промысловый объект в России, который будет выполнен в соответствии с новейшими нормами, в том числе иметь асфальтобетонное покрытие. При формировании основания дороги используется уже отработанная и запатентованная технология стабилизации, а покрытие — асфальтобетон по ГОСТ 58406.2 2020 года.

Думаю, в дальнейшем этот комплекс технологий может использоваться и на дорогах общего пользования. Так что это совсем не продукт, созданный нами самими и только для себя. Это технология, которая может быть широко тиражирована во всех регионах странах.

22.png

— Для таких разработок нужна хорошая научная поддержка…

— Да, с хорошими научными компетенциями можно добиться лучших результатов. И мы видим такую тенденцию и на российском рынке: активно внедряются научно-исследовательские центры, расширяются лаборатории.

Мы были первыми среди вертикально-интегрированных компаний (ВИНК), сейчас НИЦ есть и у крупных асфальтобетонных заводов. Качество выше. У нашего НИЦ фактически два фокуса: внутренний — это поддержка производства, развитие ассортимента, и внешний — это сопровождение применения и эксплуатации битумных материалов в составе асфальтобетона. Я думаю, что такой комплексный подход — это будущее отрасли.

У нас есть дорожные карты взаимодействия с каждым регионом деятельности, в которых мы точечно отрабатываем вопросы, возникающие на стыке нефтяной и дорожных отраслей. В результате такого сотрудничества строятся еще более надежные, а значит, безопасные дороги.

55.png

66.png

— Как обеспечить эффективное взаимодействие с регионами? Ведь не в каждом регионе есть битумные производства и лаборатории.

— Вы правы, и общероссийская статистика загрузки битумных мощностей это наглядно демонстрирует.

Если в Центральном федеральном округе загрузка достигла 85 %, то есть уже близка к максимальному показателю, то в Дальневосточном округе мощности по производству битума вообще не задействованы.

В отрасли активно обсуждается строительство битумных терминалов. Только именно терминалов. Современных, отвечающих нормативным требованиями, способных сохранить качество вяжущего во время хранения, приемки и отгрузки. Еще одно решение, как, например, мы сегодня решаем эту проблему, — это размещение заказов на сторонних активах в дополнение к собственным производственным площадкам.

При этом все собственные и сторонние битумные активы поддерживают единый подход к системе обеспечения качественных характеристик битумных материалов в процессе производства, отгрузки и доставки на объекты применения. Таким образом, в экосистеме компании уже более 15 площадок. И, конечно, плюс создаваемая нами битумная терминальная сеть. Это позволяет работать практически во всех федеральных округах, а значит, предлагать потребителям битум с коротким логистическим плечом. Вот еще одна отраслевая тенденция, которая, думаю, будет проявляться в перспективе всё отчетливее.

Лахта СПб 2 2020.jpg

— Но мощности есть далеко не везде…

— Конечно, развиваются и технологии транспортировки. Например, в январе этого года на конференции в Санкт-Петербурге «Р.О.С.Асфальт», Ассоциация НАП и нефтяные компании подписали программу взаимодействия при проведении испытаний и разработке рекомендаций, обеспечивающих сохранение качества битумных материалов при использовании автомобильного и железнодорожного транспорта в процессе налива, транспортировки, выгрузки и хранении. Мы активно этим занимаемся и уже провели более 50 проб и 25 испытаний по каждой пробе на этапах до старения битума и после старения. Отгрузки битумных материалов проводились при средней температуре выше 180 °С и времени транспортировки порядка 37 ч. Итог: высокая сходимость результатов и отсутствие претензий потребителей при входном контроле качества. То есть уже проведена огромная работа, которую мы продолжаем. Уверен, что и коллеги по цеху — другие битумные операторы ВИНКов — активно занимаются этой проблемой.

— Насколько плотно вы контактируете между компаниями? Всё-таки конкуренция…

— Тут же дело не в конкуренции. Всем выгодно, чтобы отрасль развивалась. Собственно, поэтому уже достаточно давно у нас родилась идея проведения межотраслевой конференции, на которой общие вопросы обсуждали бы нефтяники, производители битума, ученые, дорожные организации, представители государства. В прошлом году в Санкт- Петербурге прошел уже восьмой такой форум, он сейчас называется «PRO Битум и ПБВ».

Кстати, решение о необходимости испытаний по доставке битумных материалов, о которой я только что рассказал, было принято именно на прошлогодней конференции. Вместе с массой других не менее важных резолюций. Одним из решений конференции, к примеру, стала рекомендация Федерального дорожного агентства и ГК «Автодор» рассмотреть вопрос об унификации требований к применяемым материалам при строительстве и ремонте автомобильных дорог с учетом вступления в действие Технического регламента Таможенного союза 014/2011. В результате в октябре 2019 года утвержден план мероприятий по внедрению объемно-функционального проектирования АБС на объектах госкомпании. Затем распоряжением от 04.02.2020 перечень документов, включаемых в соглашения и договоры, был дополнен национальными стандартами этой системы. В проект плана НИОКР ГК «Автодор» включены работы по анализу и корректировке стандартов компании в соответствии с требованиями ТР ТС 014/2011.

Так что можно сказать, что все игроки современной нефтедорожной отрасли ориентированы на тесное сотрудничество, на активное взаимодействие нефтепереработки и дорожного строительства. Ведь результат этой работы очевиден всем: мы каждый день пользуемся всё более надежными дорогами, время в пути между городами сокращается, давая нам возможность безопасно добираться до места назначения. А в текущих условиях это особенно актуально: ограничения пандемии спровоцировали рост интереса к внутреннему туризму.

И для нас особая гордость, что благодаря нашим совместным усилиям путешествия по России на автомобиле стали комфортнее.

Справка

Защитно-восстановительные составы, проникая в трещины покрытия, связывает компоненты асфальтобетонной смеси и образует на поверхности дороги защитный слой, восстанавливающий ее эксплуатационные характеристики и защищающий от воздействия вредных факторов: ультрафиолета, реагентов, влаги. Состав устойчив к истиранию и при этом повышает коэффициент сцепления за счет минерального наполнителя, придающего шероховатость поверхности дорожного полотна.

Возврат к списку