Библиотека выступлений

«У меня в команде 100% молодых духом людей, и, наверное, это самое правильное»

30.12.2016 Дмитрий Орлов: у меня в команде 100% молодых духом людей, и, наверное, это самое правильное

Интервью генерального директор "Газпромнефть - Битумные материалы" Дмитрия Орлова радиостанции "Коммерсант}-FM" в рамках проекта "Люди дела".

30 декабря 2016 г.

— Добрый день. Меня зовут Алексей Киселев, и сегодня в программе «Люди дела» на «КоммерсантЪ-FM» у нас в гостях генеральный директор компании «Газпромнефть — Битумные материалы» Дмитрий Орлов. Дмитрий, здравствуйте.
— Добрый день.
— При слове «битум», у многих наших соотечественников по крайней мере, в голове всплывает только черная вязкая жижа. Иногда она в засохшем виде присутствует на даче, иногда у строителей мы ее видим вдоль дорог. Все догадываются, что у этой производной нефтяной есть какие-то другие функции, кроме как заливать ею крыши от протечек, но никто не знает точно, о чем идет речь. Расскажите, какие сегодня бывают битумные материалы и для чего они применяются?
— Основное применение битумов, порядка 85–90% от всей потребности,— это дорожное покрытие. Но есть и еще несколько сфер использования битума — это и аэродромное строительство, и водопроводный транспорт, и промысловые дороги, и еще несколько перспективных, но пока не развитых направлений.
— Если говорить про аэропорты, то речь идет о рулежных дорожках или о чем-то еще?
— Да, о дорожках: это мастики, праймеры, герметики — достаточно широкий спектр материалов, которые применяются для того, чтобы покрытие взлетно-посадочной полосы было лучше, качественнее, безопаснее.
— Насколько я знаю, ваша компания также занимается разработкой битумных материалов по индивидуальным рецептурам. А для чего такая история нужна?
— У нас большая страна, и в ее разных регионах есть разные инертные материалы. Дорога — это сложная композиция, и, кроме вяжущего материала, то есть собственно битума, который является связующим элементом для всех остальных компонентов, есть еще иные материалы, добавление которых приводит к тому, что асфальтово-бетонное покрытие становится монолитом. И в зависимости от того, какие иные, инертные материалы используются в дорожном строительстве, требуется и разный клей, то есть разные вяжущие. Для дорог с разной интенсивностью, как и для дорог с разными температурными режимами, требуются совершенно различные вяжущие. И поэтому с рядом регионов России мы уже в настоящее время ведем активные переговоры по созданию уникальной рецептуры вяжущих. В этом году у нас появился очень хороший инструмент — научно-исследовательский центр, который мы открыли в Рязани, и этот центр помогает нам уже в реальных условиях моделировать те условия эксплуатации, которые будут у дороги в том или ином регионе либо у дороги с той или иной интенсивностью движения.
— То есть я правильно понимаю, что, если мы говорим про некий индивидуальный заказ, речь идет про достаточно больших заказчиков и, соответственно, про достаточно крупные заказы?
— Для нас любой заказ является важным. При этом, конечно, есть пул больших предприятий, которые делают крупные заказы. Но при этом есть и заказы, которые выполняются для региональных дорог, для муниципальных объектов.
В нашей команде есть разные люди. И наверное, наша задача состоит в том, чтобы объединить пусть и не всегда похожих, но увлеченных людей
— Допустим, существует предприятие, которому требуется построить качественную дорогу протяженностью 30 км. Имеет ли ему смысл обращаться к вам за помощью в создании битумных материалов с индивидуальным заказом или они могут воспользоваться уже готовыми решениями?
— Да, есть готовые решения под определенные типы дорог. Но при этом с каждым из потенциальных покупателей мы можем проверить, подойдет ли готовая рецептура и состав вяжущего под заданные условия.
— А проверить каким образом? Сделать небольшой тестовый участок?
— Необязательно. Сегодня у нас есть возможность моделировать ситуацию в научно-исследовательском центре: есть широкий спектр лабораторного оборудования, которое позволяет совершенно спокойно проверить, как будут работать материалы уже на самой дороге.
— Это, конечно, очень здорово. Я знаю, что «Газпромнефть — Битумные материалы» — самое молодое дочернее предприятие компании. Для чего было выделено отдельное направление в компании?
— Это действительно правда. В июне этого года мы отметили свое двухлетие. На самом деле битумные подразделения были выделены в особую бизнес-единицу с 2008 года, но тогда это было управление битумных материалов. По мере накопления опыта, формирования дополнительных знаний, совершенствования системы отгрузки, расширения логистических услуг, развития финансовых инструментов, появления новых возможностей по ассортименту, нахождению нами новых рыночных ниш, то есть по мере усложнения самой структуры бизнеса, появилась необходимость в создании инструмента, который отвечал бы этой задаче. И в 2014 году было принято решение о создании отдельного предприятия.
— Ну хорошо, предприятие молодое, ему только два года. А что касается команды — люди у вас тоже все молодые и амбициозные или умудренные опытом, выслугой лет?
— В нашей команде есть разные люди. И наверное, наша задача состоит в том, чтобы объединить пусть и не всегда похожих, но увлеченных людей. У всех нас при слове «битумы» появляется улыбка, мы все действительно этим горим.
— А как, с точки зрения руководителя, найти правильный баланс по соотношению молодых людей и опытных профессионалов в вашей команде?
— Мне кажется, у меня 100% молодых духом людей, и, наверное, это самое правильное. Самое главное — быть неравнодушным. И сколько тебе при этом лет, не так важно.
Государство как основной заказчик в последние годы уделяет колоссальное внимание использованию современных инновационных материалов
— Мы с вами уже затронули тему того, какие бывают современные битумные материалы. Я знаю, что существует такое понятие, как «умные битумы», нечто таинственное, по крайней мере для меня. О чем идет речь?
— Речь идет о модифицированных битумах. По мере роста интенсивности, плотности движения увеличивается и нагрузка на дорогу. Обычные вяжущие, которые получаются в процессе первичной нефтепереработки, уже не отвечают тем задачам, которые ставятся перед дорогой, и поэтому появляется необходимость модифицировать битумные материалы. В России такие модифицированные материалы называют полимер-битумными вяжущими (ПБВ), тогда как в мире используется формулировка — полимер-модифицированные битумы. Но суть от этого не меняется: это вяжущее, которое позволяет по-новому отвечать на те запросы, которые есть в отрасли. Этот материал способствует и уменьшению колеи на дорожном покрытии, и уменьшению количества трещин, и, главное, увеличению ресурса дороги. Если мы рассматриваем 12-летний цикл дороги (а именно на такой цикл нас ориентируют соответствующие поручения президента), то в его рамках использование полимер-модифицированного битума вместо традиционных битумных вяжущих удешевляет содержание дороги на 32%, то есть почти на треть.
Поэтому если мы говорим про разные периоды эксплуатации дороги, то на длинном периоде использование модифицированных материалов, или, как вы сказали, «умных битумов», дает очень хороший экономический эффект.
— Сейчас под инновационными, «умными» вещами часто подразумеваются материалы, которые могут приспосабливаться с течением времени под условия окружающей среды. Возможно ли такое с битумными материалами? Или мы говорим только о том, что этот материал сразу при закладке имеет отличные от стандартной истории качества, что позволяет ему увеличивать срок службы?
— Дорога, при создании которой используется модифицированный битум, способна восстанавливаться, то есть она выдерживает нагрузки и возвращает первоначальный профиль за счет эластичности и упругости вяжущего.
— А какую долю от всей вашей продукции занимают именно такие «умные вещи», «умные битумы»?
— Здесь, наверное, нельзя обойтись без истории. Мы вообще стояли у истоков формирования модифицированных битумов в России, то есть были первой нефтяной компанией, которая на одном из предприятий — Омском НПЗ — запустила в 2009 году производство полимер-модифицированного битума. На тот момент рынок технологичных битумов в стране составлял несколько десятых процента от всего рынка вяжущих материалов. За эти годы рынок вырос, наверное, раз в 50 или даже в 70. Мы пока ждем официальную статистику за 2016 год, но неофициально уже можно сказать, что этот рынок преодолел цифру в 200 тыс. тонн при общей цифре рынка вяжущих в 5 млн тонн. И сегодня у нас статистика на предприятии чуть лучше, чем в среднем по отрасли. Если в целом по рынку доля полимер-модифицированного битума составляет 5%, то у нас этот показатель выше и достигает почти 7% от доли производства. Хотя при этом мы понимаем, что востребованность ПБВ в России сегодня несопоставима с европейскими или американскими условиями.
— А насколько такие модифицированные битумы дороже, чем обычные материалы?
— Если учитывать экономию на эксплуатации дороги, то их использование по факту обходится дешевле — на ту величину, которую я привел раньше. Хотя сам материал, который требует большей бережности и имеет больше требований к качеству, стоит дороже.
— Ну и завершающий вопрос. Одна из главных бед России — это дороги. Так почему же у нас такие дороги, если у нас такие хорошие, «умные», модифицированные битумы?
— С каждым годом дороги становятся лучше. Государство как основной заказчик в последние годы уделяет колоссальное внимание использованию современных инновационных материалов. И мы видим, что в проектах дорог с каждым годом появляется все больше решений с использованием модифицированных материалов. И это не может не радовать, потому что есть спрос на современный продукт, есть подтверждение тому, что дороги будут лучше и лучше. Ну а мы, со своей стороны, готовы делать свою работу качественно и надежно и давать дорожной отрасли те материалы, которые востребованы временем.
— То есть уже в скором будущем одна из главных проблем России у нас исчезнет?
— Я думаю, да.

Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/3185857

Возврат к списку